Свободное дыхание мотора Pierburg

Привычная для всякого СТО ситуация: клиент жалуется на горящий индикатор check engine и ряд смутных симптомов, слишком частных и невнятных, нечто вроде: «Иногда обороты нервные, но в целом ничего серьезного». Обычно ремонт сводится к удалению кодов ошибок, это вполне удовлетворяет клиента и удобно для сервиса. Подобная простая технология «самообмана» успешно работала до поры. Но современные автомобили все активнее сопротивляются обману. И тогда проблема становится куда серьезнее.

Своим появлением эта статья обязана специалистам компании Pierburg, организовавшим в Москве едва ли не первый технический семинар по продукции и позволившим всем слушателям – и нам в том числе – непредвзято и без оглядки на стереотипы, по сути, заново взглянуть на эволюцию систем, связанных с впуском и регулированием подачи воздуха. Мастера с опытом слишком хорошо помнят времена, когда впуск и системой-то назывался с некоторой натяжкой. Воздуховоды, фильтр, дроссельная заслонка, датчики – чего тут сложного?

Ужесточение требований к выбросам и желание добиться максимального удельного съема мощности – эти два постоянных и не всегда легко сочетаемых тренда нового времени постепенно изменили впуск.

С середины 80-х годов прошлого века впуск дополнился системой вторичного воздуха (требования раньше всего были введены в США, так что именно этот рынок первым получил такие автомобили), которая для многих практиков от ремонта казалась, простите за такое сравнение, чем-то вроде аппендикса. То есть вполне ненужным органом. Но, как мы увидим, сходство с аппендиксом на этом не ограничивается, система коварна и вполне способна создать немалые проблемы вполне, казалось бы, здоровому организму автомобиля.

Так называемый «вторичный воздух» – это богатый кислородом воздух из впускного коллектора, вдуваемый в выпускной коллектор непосредственно за выпускными клапанами, минуя камеру сгорания. Процедура краткосрочная, система действует лишь при пуске холодного двигателя и предназначена для оптимизации дожига отработавших газов в тот короткий промежуток времени, пока катализатор не достиг рабочей температуры, а обогащенная смесь провоцирует избыточный выброс окислов углерода и углеводородов.

Система вторичного воздуха может забирать воздух как из впускного коллектора, так и из подкапотного пространства. Состоит система из вакуумного насоса и обратного клапана, препятствующего попаданию отработавших газов и конденсата во впускной коллектор. Время действия системы после запуска двигателя невелико – порядка полуминуты. Клапаны первых поколений были по большей части пневматическими, новое поколение управляется электрически, время открытия и закрытия стало меньше, усилие рабочих механизмов выросло, что позволило увеличить долговечность системы.

Обыкновенно система выходит из строя, когда клапан оказывается забит конденсатом, грязью. Система EOBD диагностирует «вторичный воздух» только относительно исправности электрического присоединения, но не работоспособности.

Все перечисленное уже дает ответ на возможный вопрос о ремонтных перспективах системы, особенно в России.

OBDII делает более полный тест: единожды за ездовой цикл запускает систему при прогретом двигателе, регистрирует избыток кислорода на лямбда-зонде. В память системы заносится ошибка (обычно P0410, P0411 в OBDII). Казалось бы, ничего не меняется в отношении сервиса к проблеме. Если сбой в подаче вторичного воздуха влияет лишь на токсичность отработавших газов в первые полминуты (максимально – 90 секунд) после холодного запуска, кто же станет расходовать свои силы и убеждать клиента раскошелиться? Сброс кодов – вот и весь ремонт. Очевидно, коды скоро возникают снова. И опять удаляются тем же нехитрым методом.

Но современный автомобиль все менее склонен «прощать» подобный обман. Будучи по сути комплексной системой, он куда точнее интерпретирует показания бортовой диагностики. Вторичный воздух перестает быть изолированной системой, не влияющей на работу всего «организма», в первую очередь – диагностику исправности лямбда-зонда и элементов системы рециркуляции отработавших газов. В указанных условиях полноценный ремонт системы «вторичного воздуха» становится неизбежным.

И тут система готовит мастерам неприятный сюрприз. Начнем с того, что стоимость вакуумного насоса в Германии (приводим данные по выступлению на техническом тренинге) – 300 евро и выше в зависимости от модели и марки автомобиля. Но, как говорится, и это не самое худшее. Удручающе часто клиент после ремонта возвращается с рекламацией буквально через неделю. И повторная замена насоса за счет сервиса становится неизбежна. Таким образом, ремонт, который еще недавно казался необязательным, влечет за собой почти неизбежные проблемы.

Рекомендации по их предотвращению достаточно просты.

Начнем с того, что, как утверждает один из солидных поставщиков конвейера – Pierburg, клапаны и насосы не являются узлами ремонтопригодными, поэтому рекомендуется их менять. Причем, хотя большинство схем поиска неисправности указывает прямо на выход из строя насоса и рекомендует его замену, критически важно понимать: именно неполадка клапана, как правило, стоит в самом начале цепочки возникновения дефекта. И, соответственно, клапан следует проверять на работоспособность в обязательном порядке. А желательно в порядке обязательного правила менять его в паре с насосом.

Рекомендуется также в обязательном порядке проверять состояние клапана и каналов системы на предмет наличия накопленного конденсата и иной грязи. Тем более что никаких сложных технических устройств для контроля не требуется, достаточно снять клапан и прощупать или прозондировать канал.

В заключение вернемся еще раз к теме усложнения системы впуска и, как следствие, проявления ряда достаточно новых неисправностей, в том числе весьма специфических. Применение турбонагнетателей становится нормой для небольших моторов, а это, согласитесь, снова огромное усложнение именно впуска и подготовки воздуха. Регулирование состава воздуха (в том числе на содержание кислорода) приводит к развитию и усложнению систем рециркуляции отработавших газов. Так, в современных дизелях на некоторых режимах до 65% подачи воздуха – это именно отработавшие газы, позволяющие существенно обеднять смесь и влиять на ее состав наиболее радикально, в том числе регулируя температуру сгорания в камере. Добавим и осложнения с охлаждением современных катализаторов на автомобилях малого класса, приводящие к дополнительному вмешательству в состав топливовоздушной смеси, теперь уже во имя снижения температуры в выпускном коллекторе. Стоит ли сомневаться после всего сказанного: впуск – это сложнейшая система современного автомобиля, имеющая весьма тонкую и гибкую настройку. И требования к мастеру, работающему с такой системой, достаточно высоки.