пространство
профессионалов
авторемонта

Автомобилестроение в США и России

14 октября 2020, Татьяна БОРЗОВA

Татьяна БОРЗОВА, эксперт в области логистики и автомобильного строения

Производители машин во всех странах сталкиваются с одинаковыми проблемами, стало быть, и пути их решения также должны быть примерно похожими. В США, одном из мировых лидеров по производству автомобилей, вопрос снижения цены решается путем строительства предприятий по производству комплектующих в непосредственной близости от автопроизводства. Этот опыт автоиндустрии переняли и российские производители. Что еще общего у авторынка двух стран? О том, как решаются проблемы снижения других затрат на производство, как правильно организовать работу складов и логистики в автопроме, — подробнее в этом материале.


Автомобильные рынки США и России. Краткий обзор

В США производители автомобилей представлены в виде так называемой большой тройки (The Big Three). Это концерны GM (General Motors), Ford и Fiat Chrysler. Все три компании находятся в непосредственной близости от города Детройт в штате Мичиган или в самом городе. Кроме того, в США расположены производства крупных мировых автомобильных марок — это Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Voklswagen, BMW, Hyundai, KIA, Mercedes, Subaru и Volvo. Количество заводов, построенных в США иностранными компаниями, с 1992 по 2019 год увеличилось с 7 до 18. Примечательно, что самая популярная машина в США — это пикап-трак Ford F150. На эту модификацию кузова приходится целых 70 % от общего числа проданных машин. Самая продаваемая легковая машина — Toyota Camry (в 2019 году их продали 337 тыс. штук). Среди кроссоверов (SUV) большим спросом в 2019 году пользовалась Toyota Rav4: за прошлый год на территории США продали 448 068 единиц. Общее количество проданных машин в 2019 году составило 17 млн. Из них на легковые приходится 4,7 млн, а на пикап-траки, SUV и минивэны — 12,2 млн. Из 4,7 млн проданных легковых автомобилей 2,5 млн было произведено в США, то есть чуть больше половины. А вот из общего числа автомобилей, проданных в 2019 году, в Северной Америке (США, Канада, Мексика) произведено 77,6 %, или 13,2 млн машин, поэтому в целом можно сказать, что подавляющее большинство американцев предпочитают ездить на автомобилях, собранных на их континенте.


Что в России

Россияне тоже покупают отечественное. В 2019 году российские автозаводы выпустили 1,72 млн автомобилей, а сами продажи новых машин составили 1,76 млн единиц. Из этого можно сделать вывод, что почти все проданные машины были собраны на территории России. При этом не имеет значения, российские это бренды или зарубежные. Любовь россиян к российским же автомобилям можно объяснить несколькими факторами. Так, в 2011 году вступили в силу новые условия промышленной сборки автомобилей в нашей стране. Они предусматривал и следующие условия: увеличение мощностей заводов, локализацию штамповки кузовов, перемещение в единые географические центры инженерных работ, и постепенный отказ от импортных комплектующих.

Как итог — выход на уровень локализации производства в 60 % через 6 лет (к 2018 году). Что касается лидеров рынка, то самый продаваемый автомобиль в России в прошлом году — это модель ВАЗ Lada Granta, объем продаж которой составил 135,8 тыс. шт. Toyota Camry — самая популярная легковушка в США и один из самых востребованных авто в сегменте D-класса в РФ — в нашей стране было продано всего 34 тыс. штук, что в 10 раз меньше, чем продажи этой же модели на рынке США.

Важно отметить, что большая часть ввезенных в РФ машин приходится на автомобили из премиум-сегмента: импорт легковых автомобилей в Россию по итогам 2019 года составил 302,5 тыс. машин, а это около 17 % от всего объема проданных машин. В США же этот показатель составляет около 50 %. Кроме того, следует учитывать, что автомобильный рынок в России примерно в 10 раз меньше рынка США по объему продаж в 2019 году.

Особенности ценообразования

Средневзвешенная цена нового автомобиля в США и в России заставляет потребителя еще более избирательно относиться к покупке данного движимого имущества. Средняя цена продажи нового американского автомобиля в 2019 году достигла 36,8 тыс. долл. США (около 2,6 млн руб.).


Средняя цена росла благодаря переориентации предпочтений американцев: они стали покупать более крупные машины, да и кредиты для их покупки стали более дешевыми. Так, около 85 % машин в США куплены в кредит. В свою очередь, цена нового легкового автомобиля в России составляет 1,53 млн руб. При этом средняя стоимость иномарки составила 1,79 млн руб., а отечественного автомобиля — 662 тыс. руб. Такие цены складываются не только из-за показателей рынков, но и при оценке основных расходов. В целом можно обозначить несколько категорий, влияющих на конечную стоимость автомобилей.

Автопроизводители стараются оптимизировать все вышеперечисленные расходы, но три категории — рабочая сила, складские и транспортные — являются для них целью номер один. Разберем основные из них.

1. Транспортные расходы и выбор поставщиков

Традиционные производители автомобилей в США, то есть уже упомянутая «большая тройка», сконцентрированы около города Детройт, штат Мичиган. Поэтому логично, что все крупные поставщики запчастей имеют свои производства в этом регионе для сокращения транспортных расходов. Другие автопроизводители расположили свои заводы на Среднем Западе (Midwest) и в южных штатах. Это означает, что между ними и основными поставщиками запчастей — максимум несколько часов езды, и за один день запчасти могут быть доставлены на завод. Именно с целью сокращения транспортных и расходов на рабочую силу Форд закрыл в 2002 году пять заводов в США, сократив 22 тыс. работников (каждого 10 человека).

Единственная компания, которая выбивается из этой общей и довольно стройной картины, — это компания «Тесла», завод которой находится в Калифорнии, до которой из Детройта добираться по суше около 4–6 дней. Соответственно, транспортные расходы этой компании увеличиваются в разы по сравнению с конкурентами. Это было одной из причин, почему свой следующий завод «Тесла» решила строить уже в Техасе, что гораздо ближе к основным производителям и поставщикам компонентов.

Сосредоточение большинства поставщиков комплектующих деталей в одном месте также позволяет автопроизводителям, жестко конкурирующим друг с другом, использовать локализацию в свою пользу. Они становятся гибкими в плане выбора поставщиков при запуске проекта или их смене по истечении контрактов. Switching cost, то есть расходы на переключение с одного поставщика на другого, снижаются. Однако зачастую автопроизводители-гиганты заключают долгосрочные контракты со своими партнерами в связи с нежеланием часто менять уже отлаженные процессы и не пользуются такой возможностью. Получается, производители становятся зависимы от одного подрядчика, который может пользоваться своим монопольным положением. Менее устаканившиеся производители или стартапы в этом плане более гибкие.

Как и в США, в России поставщики запчастей расположили свои производства в регионах дислокации сборочных заводов. Благодаря новым правилам промышленной сборки, введенным в 2011 году, зарубежные автопроизводители привели за собой в нашу страну и производителей компонентов. Например, в Калуге вырос целый город, включающий автопроизводителей VW Group и Peugeot Citroen Mitsubishi, а также производителей компонентов, сопутствующих этим концернам. То же самое произошло в Санкт-Петербурге, где находятся заводы Hyundai, Nissan, Toyota и GM, в Калининграде, где собирают BMW, Genesis, Hyundai и Kia. Созданию автотехнопарков помогло и формирование государством и местными субъектами особых экономических зон и промышленных кластеров, которые предоставляют компаниям ряд льгот.

Локализации производства и сокращению импорта также способствовали высокие таможенные пошлины, падение курса рубля по отношению к мировым валютам в 2014 году и снижение реальных располагаемых доходов населения. В итоге население стало приобретать более бюджетные автомобили, чем в начале 2000-х годов. Концентрации заводов по выпуску автомобилей в России способствовали и новые инициативы, принятые правительством страны в мае 2019 года. Они касаются системы государственной поддержки автомобильных предприятий: теперь компаниям начисляются баллы, в зависимости от которых они получают государственную поддержку. Чем больше частей автомобиля, его узлов и комплектующих произведено в России, тем выше балл и более масштабна поддержка производителя из бюджета.


2. Таможенные пошлины

Таможенные пошлины в России снизились за 7 лет с 25 до 15 %. Это произошло согласно требованиям по присоединению России к ВТО. Однако действующие ранее высокие таможенные пошлины за 10 лет помогли привлечь инвестиции в Россию и локализовать производство. Сниженный импортный тариф сопровождался введением утилизационного сбора, который поощрял покупку нового автомобиля российской сборки вместо продолжения эксплуатации старой иномарки.

В США, в свою очередь, действует тариф 2,5 % на импортированные легковые машины, а вот тариф на ввозимые из-за рубежа пикапы составляет 25 %. Выше упоминалось, что в 2019 году из 4,7 млн проданных легковых автомобилей 2,5 млн было произведено в США, при этом часть из собранных в Штатах ушла на экспорт. Можно сказать, что около половины автомобилей были импортированы (это очень много по сравнению с Россией). В этом случае импорт возможен благодаря низким пошлинам, а «большая тройка» автопроизводителей выживает только благодаря производству пикапов. Статистика также показывает, что в 2018 году половина из импортированных автомобилей пришла из Мексики и Канады — соседних стран, входящих в USMCA (U.S.-Mexico-Canada Agreement, заменивший НАФТА).

Чтобы помочь местным производителям, в прошлом году президент США Дональд Трамп предложил ввести тариф 25 % на импортируемые машины. Предложение пока находится в стадии обсуждения, так как данный шаг может повысить цену на автомобили на 1,4–7 тыс. долларов США или в среднем на 4,4 тыс.

3. Рабочая сила и профсоюзы

«Большая тройка» страдает не только от низких пошлин на ввозимые иномарки, но и от расходов на рабочую силу, которые превышают расходы у других автопроизводителей. Сотрудники «большой тройки» защищены профсоюзами United Auto Workers и Unifor. Автопроизводители постоянно ведут с ними переговоры о снижении зарплат, но сейчас почасовая ставка работника завода составляет около 63 долларов (до налогов, включая все выплаты, такие как медстраховка, пенсионные отчисления и т. п.). Toyota, Honda, Nissan и Hyundai-Kia платят своим работникам, не состоящим в профсоюзах, около 50 долларов в час, что заметно сокращает расходы производителей. Даже в Калифорнии, самом дорогом штате с самыми высокими налогами, расходы на рабочую силу меньше, чем в Мичигане, охваченном профсоюзами.

Для дальнейшей оптимизации расходов автопроизводители предполагают перенести производство автомобилей на территорию Мексики. Средняя экономия получится на уровне 600–700 долларов на машину только за счет снижения расходов на рабочую силу, а при продаже в США ценник на машину, произведенную в Мексике, может быть снижен в сумме на 1 200 долларов.

4. Складские расходы (inventory cost)

Складские расходы зависят от многочисленных факторов.

  • Насколько правильно выстроены процессы, есть ли в них не приносящие ценности процессы (waste).
  • Сколько дней товар DOH (days on hand) производители держат на складах. При грамотном планировании производства запасы не должны храниться на складе более двух дней. При перебоях в цепочках поставок DOH растет, увеличивая расходы на хранение.
  • JIT (Just In Time — точно в срок) production. JIT возможно организовать только тогда, когда поставщики находятся рядом и могут бесперебойно поставлять нужные запчасти. Когда цепочка поставок несовершенна, JIT не работает. Например, к JIT-поставкам будут относиться сидения, колеса, штампованные детали, трансмиссия, шасси, дверные панели. Основные запчасти, из которых делается кузов, а их около 10–12, должны быть в непосредственной близости от производства. Без них линия останавливается, в отличие от мелких запчастей, которые можно установить позже.
  • Производство make to order (на заказ) или make to stock. Первое позволяет производить машины под конкретные заказы, что сокращает расходы на хранение готовой продукции.
  • Количество вариаций исполнения — цвет кузова, цвет и материал сидений, руль (левый/правый) и т. п. Чем меньше вариаций и моделей, тем проще наладить бесперебойное производство. Часто на одном конвейере делается несколько моделей, и конвейер приходится перенастраивать под другую модель. Это не касается машин премиум класса, которые по умолчанию предполагают кастомизацию, из-за чего производителям приходится хранить много вариаций запчастей, что увеличивает складские расходы.
  • Автопроизводители перекладывают большинство расходов на своих поставщиков, которые являются как бы продолжением завода. Крупные производители имеют некую власть над поставщиками, предлагая им большой объем в обмен на сокращение расходов.
  • Отдавая производство на аутсорсинг, автопроизводители экономят на инвестициях в оборудование (CAPEX), рабочей силе, а также обслуживании производственной линии.
  • Как часто внедряются изменения в автомобиль. Обычно традиционные крупные производители внедряют изменения крайне редко: раз в полгода или реже, и к таким изменениям готовятся сильно заранее. Это характерно и для американского, и для российского рынков. Для более молодых компаний изменения более характерны, что увеличивает их расходы.
  • Наличие хорошо работающей системы учета запасов Она должна работать без сбоев, иначе расхождение запасов в системе и на «полке» может привести к остановке производственной линии или срочному заказу новой партии запчастей. Сбои на производственной линии увеличивают EHPV = Engineered Hours Per Vehicle, то есть время на сборку одной машины. Чем выше EHPV, тем выше будут складские расходы.

Выводы

Массовое производство автомобилей началось именно в США, которые уже более века оттачивают процессы и являются двигателем мирового производства. К сожалению, из-за закрытости СССР страна не смогла вовремя внедрить новые технологии, и сейчас Россия входит во второй десяток стран по объему производства. США же занимают второе место после Китая.

Понятно, что и численность населения в России в 2 раза ниже, и покупательная способность хуже, но при этом и расходы существенно ниже, чем в дорогих Соединенных Штатах, где производство машин для исторических гигантов становится все менее прибыльным. Далеко вперед ушла «Тойота» со своей концепцией бережливого производства: американские компании пытаются перенять эту практику, но бороться с бюрократией у них получается не всегда. Интересен тот факт, что ни одного американского завода, кроме «Соллерс-Елабуга», выпускающего коммерческий Ford Transit, в России не осталось.

Что в Америке, что в России — автопроизводители пытаются сокращать расходы и делать автомобили более доступными для покупателей. В России с приходом немецких, японских и корейских компаний с их технологиями наладились производственные процессы, позволяющие не просто возродить производство, но и оптимизировать расходы. И в России, и с США это в том числе получается сделать за счет локализации производства и снижения транспортной составляющей. Складские расходы в обеих странах также контролируются за счет перекладывания функций на поставщиков. Зато расходы на сотрудников, как сдельных, так и штатных, в США гораздо выше. Россия здесь имеет явное преимущество. Осталось только подтянуть экономическую ситуацию и платежеспособность населения до американского уровня.

Факторы, влияющие на стоимость автомобиля

  • Закупки: как прямые — это сырье и запчасти, используемые в производстве, — так и непрямые (логистика, административные и т. д.)
  • Рабочая сила (стоимость оплаты труда сотрудников автокомпаний на технологическом конвейере)
  • Транспортные и складские расходы (Supply chain)
  • Маркетинг
  • Таможенные пошлины
  • R&D (исследования и разработки)
  • Расходы по обслуживанию кредитных линий, предоставляемых концернам в банках
  • Накладные расходы (overhead).

Комментарии

Еще никто не оставил свои комментарии. Ваш комментарий будет первым.

отправить

Рекомендованные статьи