Аналогия сварки

Работа с ней – дело, требующее аккуратности и небольших дополнительных знаний. Так что указанная выше вкладываемая сумма уменьшается до 40 – 50 тысяч. Ну, если исключить нервы, потраченные на обучение. Информация по объемам заправок есть в той же AUTODATA, понять принцип действия может любой грамотный человек. Так зачем же ждать?

К тому же, мне кажется, довольно-таки бессмысленным вкладывать 300 000 рублей в аппарат, который используется три месяца в году. Ведь не секрет, что работой кондиционера клиенты начинают интересоваться только тогда, когда становится жарко. Ну, хорошо, заправка есть. Но ведь надо еще и диагностировать? Да и было бы неплохо как-то устранять те дефекты, которые выяснились в процессе диагностики.

Диагностику кондиционеров можно разделить на две части: неисправность пневматики и неисправность электрики. Поэтому в СТО привлекать к работе над системами кондиционирования электриков-диагностов – правильный тон. Плюсы-минусы, то есть стандартные электрические работы, там никто не отменял.

С электрикой и электроникой достаточно просто: датчики давления, температуры, вращения компрессора, блок управления, исполнительные механизмы, электромагнитная муфта, клапан давления, приводы заслонок. Работа для квалифицированного электрика не представляет труда.

Я, избегая написания учебника по ремонту кондиционеров, не буду углубляться в дебри. Скажу, что диагностируется это сравнива­нием давлений, грубо говоря, до компрессора и после, в результате чего делаются соответствую­щие выводы. Поняв принцип работы, достаточно легко определить, какая именно неисправность перед нами.

Таким образом, практически в любом автосервисе при наличии электрика можно организовать и услугу не только по заправке кондиционеров, но и по ремонту. Пробежимся по основным неисправностям пневматики: это недостаток фреона или полное его отсутствие, избыток, засорение расширительной трубки или отказ в работе терморегулирующего вентиля, а также выход из строя компрессора.

Самая дорогая неисправность и не имеющая альтернативы — это заклинивание компрессора. В таком случае выручит только замена компрессора и основательная промывка системы с полной разборкой, иначе продуктами износа можно вывести из строя и новый компрессор.

Наиболее распространенной неисправностью является негерметичность контура, по которой циркулирует хладагент. Некоторые возразят, дескать, холодильники по тридцать лет работают и ничего. Но вы когда-нибудь видели холодильник, несущийся по дороге? При этом чтоб его то морозило зимой, то обдавало солью из-под колес, то его трясло на ухабах?

Понятно, что простейший способ ремонта – это замена деталей, утративших герметичность, либо от разъедания солью, либо от разрушения резиновых патрубков вследствие вибрации, либо из-за пробитых дорожными камешками радиаторов. Но есть бюджетные возможности решения. Например, от коррозии в основном страдают патрубки, которые идут под днищем автомобилей с дополнительным задним испарителем. Они алюминиевые, закреплены стальными хомутами. Соль, попавшая в место контакта алюминия и стали, разъедает металл. Получается электрохимическая коррозия.

Тут есть много трудностей. Демонтировать 3-5 метровые алюминиевые трубки, идущие по всей длине автомобиля, весьма трудоемко. Порой даже приходится отделять кузов от рамы. Однако есть решение. Патрубки удаляют­ся просто обрезанием, от них берутся только концевые фитинги, на которые напрессовывают резиновые патрубки, их благодаря гибкости гораздо легче поставить на место. К слову, они менее подвержены коррозии.

Этим занимается много предприятий. Кроме того патрубки, идущие по всей длине кузова, часто закрепленные на силовых элементах кузова, испытывают нагрузки на скручивание вместе с несущими элементами, в результате чего в патрубках образуются усталостные трещины. Таким образом, решение с резиновыми патрубками исключает усталостное разрушение. То же самое делается с прохудившимися штатными шлангами. Их просто срезают и заменяют на новые.

Конечно же кроме того можно алюминиевые детали просто варить аргоном. Но тут не совсем все гладко. Так, детали изнутри все в масле, и обеспечить герметичность при сварке трудно. От сгорающего при сварке масла образуются каверны. Часто тщательное обезжиривание результатов не дает, так как невозможно заглянуть внутрь трубки и оценить уровень загрязнения. Обеспечить качественную сварку тонкостенных изделий практически невозможно. Это касается в частности пробитых конденсоров.

Тут на помощь приходит технология ДИМЕТ®.

Это технология нанесения металлов на поверхность деталей, которая использует газодинамический метод нанесения покрытий. Суть заключается в том, что твердые частицы металла, движущиеся со сверхзвуковой скоростью, прочно закрепляются на поверхности при соударении с нею. В устройстве нагревается сжатый воздух, который направляется в сверхзвуковое сопло. В этом сопле формируется мощный воздушный поток, в который подается порошковый материал. Ускорение этого материала в сопле сверхзвуковым потоком воздуха и направление его на поверхность обрабатываемого изделия образует в месте пробоя прочное металлическое покрытие.

Преимуществ перед сваркой много. Технология не требует наличия сварщика высокой квалификации, не нагревает деталь, не требует тщательного обезжиривания. Она гораздо быстрее и дешевле сварки.

Опять же необходимости в покупке устройства нет. Большое количество фирм предлагают эту услугу. При цене конденсора около 15 000 рублей на Toyota Avensis (неоригинал), ремонт вышеуказанной технологией за 2000 рублей окажется весьма бюджетным решением вопроса.

Как показывает опыт, на ремонт негерметичности приходится около 60% случаев, 30% проблем идут на электрическую часть и 8% на непосредственно пневматику без потери герметичности. И еще существуют около 2% неисправностей, ну, скажем так, не связанных ни с чем выше сказанным. Это наружное засорение либо конденсора (радиатора), либо испарителя. Ухудшение теплообмена распознается достаточно просто, по повышенному давлению горячего контура, которое существенно падает, если смочить конденсор водой.

Особенно это актуально, когда летит пух. Бывает, что пространство между радиатором двигателя и конденсором забито субстанцией, напоминающей войлок. Промывать такое загрязнение струей из мойки высокого давления не стоит. Во-первых, есть возможность повредить ламели, а то и трубки конденсора. А во-вторых, струя забьет волокна еще дальше в глубину сот, а дорожная пыль их хорошенько склеит. Так что толку от подобной чистки не будет. Только разборка и аккуратное удаление щеткой всего того, чего набрал радиатор за зиму.

Второй случай, это засорение испарителя. Рецепт тут такой же – разбирать и вычищать. Часто это сопровождается неприят­ным запахом из воздуховодов. Так как наличие конденсата (влаги) и гниющей органики создает миазмы. На рынке предлагаются спреи для обработки таких испарителей, но, как показывает опыт, они малоэффективны.

Таким образом, бюджетный ремонт систем кондиционирования вполне возможен. Бюджетный и в плане вкладывания средств автосервисом, и в плане экономии средств клиента.