Жадные дилеры и предприимчивые китайцы: как автодиагносты подстраиваются под рынок

Представьте: в мастерскую заезжает иномарка 90-х. У диагноста – огромный чемодан с переходниками под каждую марку. Потому что у Volkswagen один разъем, у Ford – другой, у Toyota – третий. А если подходящего переходника нет – машина не починится.

Илья Николов, специалист по электрике и диагностике электронных систем, застал эту эпоху. Он видел, как появился стандарт OBD, как корейский Carman стал лидером, а потом ушел, как китайцы взломали рынок дешевыми сканерами, и как сегодня диагност вынужден держать в рукаве целый арсенал приборов.

В своей колонке он рассказывает, как менялись инструменты за последние 30 лет, почему китайские «взломки» спасают бизнес и что делать, когда сканер показывает «доступ запрещен».

Эпоха «чемодана переходников»

До введения стандарта Евро-2 каждый производитель «извращался» как хотел. У каждой модели были свои разъемы. Диагносту приходилось иметь целый арсенал переходников.

В 1996 году Европа ввела стандарт Евро-2, чтобы в любой мастерской можно было починить автомобиль, не нарушая экологию. Причем только экологию! Не работает АБС, замки не закрываются – «это нас не касается». А вот неисправности двигателя – пожалуйста.

Сделали стандарт OBD – систему бортовой диагностики. Причем открытый, его можно было «читать» любым прибором. Появились стандартные разъемы трапециевидной формы, единые протоколы. Производители начали выпускать универсальные «читалки» – сканеры.

Революция OBD: каждый сам себе диагност

Появились недорогие «коробочки» с Bluetooth, которые соединялись с телефоном, плюс доступная программа в App Store. И практически каждый мог стать сам себе диагностом. По крайней мере, так это подавалось.

Берешь прибор, диагностическую «головку», скачиваешь приложение – и вперед. Ты видишь нужные параметры: температуру двигателя, время открытия форсунок и т.д. Воспринималось это как революция. Теперь каждый мог сам диагностировать свою машину, не завися от экспертов. Конечно, для этого нужна была голова на плечах.

Но были ограничения. Диагностировать опять же можно было лишь системы, которые влияют на экологию. По сути – только двигатель. Тем не менее, популярность OBD-сканеры снискали, особенно в эпоху дороговизны диагностического оборудования в начале 2000-х. Я тоже ими пользовался.

Carman: лидер, который ушел

Примерно в 2003–2004 годах на российский рынок пришел корейский бренд Carman. В тот момент как раз появилась необходимость в универсальном инструменте, который «читает» все автомобили. Дилерское оборудование работало только с конкретной маркой и стоило бешеных денег.

Carman на середину 2000-х стоил около 300 тысяч рублей. Но это был серьезный прибор: помимо сканера, в него был вшит двухканальный осциллограф. Он позволял выявлять неисправности датчиков, системы зажигания, форсунок, шин связи CAN, LIN. А еще в Carman был имитатор датчиков. Можно было подключиться к авто вместо датчика температуры, поиграть напряжением или, например, сымитировать датчик коленвала.

На момент 2008–2010 годов это был лидер рынка. Но дальше развивать направление корейцы почему-то не стали, и к 2017 году начали уходить с рынка.

Конкуренты: Texa и первые китайцы

Параллельно на рынке появились китайские сканеры Launch и Autoboss. Работали они криво, с кучей ошибок, но стоили дешевле.

Универсальные сканеры имели проблему с правом доступа. Производители, кроме китайцев, требовали покупать лицензию на каждый прибор. В итоге он стоил бешеных денег.

Этим путем пошла итальянская Texa. Хороший прибор, качественно работал. В линейку обслуживания они добавили мотоциклы, катера, спецтехнику. Получали официальные доступы, покупали лицензии. Естественно, это отражалось на цене. Если Launch стоил порядка 100 тысяч, то Texa переваливала за 400. Такое могли себе позволить только крутые СТО. Частники в основном продолжали пользоваться OBD-сканерами.

Золотое правило: мультиметр и мозги

Я всегда говорю своим студентам: ребята, любую машину можно отремонтировать при помощи мультиметра и своих мозгов.

Существует определенный набор сигналов, во многих базах данных он описывается. У блока управления двигателем есть входящие сигналы (от датчиков) и исходящие (на исполнительный механизм). Каждый сигнал имеет определенные характеристики: время, напряжение, частоту. Можно вручную перемерить параметры и определить неисправность. Раньше так и работали.

Китайцы обломали жадных дилеров

Потом подешевел Launch, появился китайский Autel. Их прелесть в том, что они плевать хотели на все лицензионные соглашения. И, по сути, молодцы – хорошо обломали жадных дилеров. Потому что раньше определенные операции можно было сделать только через дилерский сканер. Да еще и с правом доступа к дилерскому серверу.

Производители подошли к тому, что наличие комплектации стало ограничиваться только программированием. Грубо говоря, есть автомобиль, по комплектации у него нет противотуманных фар. При этом ты видишь проводку, просто вместо фары и выключателя стоят заглушки. Думаешь: здорово, сейчас я обману производителя. Покупаешь противотуманки и родной выключатель – фары не работают.

Потому что функция подключается через блок управления кузовом. Туда надо залезть и в определенном месте поставить галочку, подтверждающую, что в комплектации есть противотуманки. Это называется онлайн-программирование. Сделать такую операцию можно было только с дилерского оборудования.

Потом Европейский антимонопольный комитет сказал: так не пойдет, это монополия. Извольте открыть онлайн-доступ к любому диагностическому оборудованию. Доступ в итоге открыли, но поскольку закон был европейский, он не мог диктовать условия азиатам и американцам. На какие-то машины приходилось покупать отдельный доступ.

Подлость производителей: как защита от угона ударила по всем

До последнего времени доступ более-менее был. Но подлость производителей не знала границ. Volkswagen придумал правило: чтобы избежать угона и разборки авто на запчасти, электронные компоненты стали метить определенным образом. Поменять, например, блок управления сиденьем пассажира стало невозможно. Чуть позже проблему вроде решили, но с началом СВО и введением санкций всё снова забуксовало.

Сейчас при наличии универсального сканера не всегда знаешь – сможешь ли ты работать с конкретным автомобилем. С одними хорошо контактирует Launch, с другими – Autel, с третьими – Texa. А некоторые вообще ничего не берет. В итоге диагносты, как в 90-е, вынуждены держать целый арсенал – только теперь уже не переходников, а сканеров. Один не подошел – пробуем второй.

Количество электроники увеличивается, появляются все более хитрые способы привязать замену компонентов. Это вечный поединок брони и снаряда. На более хитрую защиту находится более хитрый китаец, который взламывает ее. И между этими сторонами страдаем мы, диагносты. Платить-то нам.

Что сейчас: «ломаный» Launch и клоны дилерских приборов

Официальный рынок автодиагностики в России сегодня поделен между Autel и Launch. Меньшую долю занимает Texa – они дорогие. Launch вообще сделал прорыв. Официальный мультимарочный сканер стоит около 200 тысяч, примерно столько же Autel. Но есть прибор Launch типа «взломный» – без планшета, только диагностическая «головка». Стоит порядка 25–30 тысяч. Прошивка у него предполагается под одну модель, допустим, BMW. Если нужна ещё марка, примерно за 50–100 долларов покупаешь доступ и постепенно наращиваешь базу.

Но хакеры эту прошивку взломали и встроили универсальную, которая сразу всё открывает. Каких-то функций иногда не хватает, некоторые косячные, но технически всё периодически обновляется. Launch даже пишет, что не несёт ответственности за действия диагноста с таким прибором – всё на свой страх и риск. Но для квалифицированного специалиста это не проблема.

Китайские автомобили: отдельная песня

Самое интересное: Launch вроде прибор китайский и должен работать с китайскими авто «на ура». Не тут-то было. В Китае сегодня такое количество производителей и моделей, что сам Си Дзиньпин голову сломает. Когда подключаешься к «китайцу», совершенно неожиданно может вылезти «запрет на доступ». Допустим, ты его кое-как обходишь, вылезает «запрет на онлайн-программирование», мол, покупайте доступ. Теоретически такой доступ можно купить даже на сутки, цена вопроса – 5-10 долларов. А иногда бывает и вовсе весело: доступ есть, но все написано на китайском. И попробуй разберись.

На сегодняшний день этот «ломаный» Launch по сути основной прибор диагноста.

Клоны премиальных систем

Еще одна примета времени: появились клоны дилерских приборов. Допустим, есть система Star Diagnosis для автомобилей Mercedes. Это одновременно и программа, и диагностическая головка, и компьютер. Китайцы научились ее подделывать, на рынке появился клон с одноименным названием и кучей функций под германскую марку. Но не баз огрехов: где-нибудь какая-нибудь ошибка обязательно проскочет. Такие копии стоят раза в два дешевле оригинала, но при этом равно раз в шесть дороже простейшего универсального Launch. Так и живем.

Три главных вывода для практикующего диагноста

Подведем итог. За 30 лет диагностика прошла путь от «чемодана переходников» до «арсенала сканеров». И если раньше проблема была в физическом подключении, то сегодня – в доступе к данным и совместимости.

1. Универсального сканера не существует. Launch берет одни автомобили, Autel – другие, Texa – третьи. А некоторые машины вообще не хотят общаться ни с чем. Приходится держать под рукой как минимум 2–3 прибора и перебирать их, как ключи к замку.

2. Китайские «взломки» – зло, но необходимое. Да, это серая зона. Да, производитель снимает с себя ответственность. Но именно взломанные версии Launch за 25–30 тысяч рублей сегодня кормят большинство частных диагностов. Официальный софт с лицензиями стоит сотни тысяч – позволить его могут только крупные СТО.

3. Мультиметр и мозги по-прежнему в деле. Ни один сканер не заменит понимания физики процессов. Можно иметь суперприбор, но без головы на плечах он бесполезен. И наоборот – профессионал с мультиметром и банальным OBD-сканером часто решает задачи, перед которыми пасует дорогое оборудование.

Одно можно сказать точно: эпоха, когда один прибор решал все задачи, ушла безвозвратно. Сегодня диагност – это не только специалист по электрике, но и охотник за прошивками, коллекционер сканеров и немножко хакер. И, похоже, эта тенденция только усилится.